昨天（3日），交通运输部联合国家发改委、财政部共同颁布《收费公路权益转让办法》。针对近年来一些地方出现的违规多次转让收费公路收费权，《办法》首次明确规定，一条收费公路的收费时间如果已经超过收费期限2/3，就不得转让其收费权，而经营性收费公路转让收费权后，累计收费期限不能超过25年。（9月4日《京华时报》）

　　公路收费一直为公众所诟病，收费站比服务站多，过路费比燃油费贵，是公众的普遍感受，每年“两会”期间，公路收费都已成为人大代表，政协委员的热门话题；每次审计，公路违规收费、超期收费都成为一个突出问题。新出台的《收费公路权益转让办法》规定：不得将一个依法批准的收费公路项目分成若干段转让收费权，不得将收费公路权益项目与非收费公路权益项目捆绑转让，并且不得将政府还贷公路权益无偿划转给企业法人。这有利于对一些乱收费现象进行规范。但是规定收费期限不能超过25年，也就是说25年之内收费是合理的，此种上限显得过宽，缺乏科学定位。

　　公路收费不论是转让还是不转让，与百姓并未有多大关系，而与之密切相关的是收费收费标准和收费年限，年限越长，老百姓支出就越大，负担就越重。

　　现今时代，经济迅速发展，车辆一年比一年多，车辆多自然在公路上行驶的频率就高，交费就越多，一定就是25年，这25年怎样进行测算的？每条公路每年收费的数字是多少，始终是个秘密，人们也不好妄测，但去年九江大桥被运沙船撞塌后，九江大桥向肇事船提起索赔，无意中泄露了一个“不能说的秘密”——按照大桥管理方提供的2007年5月每日收费金额，2年的收费就已经超过了大桥建设总投入！而从大桥1988年6月正式建成通车，到2007年6月被撞塌，九江大桥已经收费19年。2年收回全部投资还有余，就算加上利息和合理的利润顶多5年足矣，而整整多收了14年，即便如此，还没完，如果按照25年的规定，还要继续收费6年，可见这25年不是一般的超出，而是远远超出了其收回成本的年限。

　　当然九江大桥是交通要道，各个省区，各条道路车流量不一，收费的效益也不一，不能完全与九江大桥相比，但是往往得到省有关部门确认的收费公路，决不是偏僻小道，如果是偏僻小道，也没有那个去转让，绝大多数都是车水马龙的交通热带，可以说大多数公路收费收回本利都无须25年，只会提前，不会推后。像以上九江大桥2年就收回全部投资还有余，全国此类情况并不少见。

　　公路收费是个大数，每个收费站每年都以几百万上千万或者更多计算，全国有多少个收费站，每推迟一年，给公众增加多少负担？公路是公益事业，按照交通部有关官员的说法，公路作为国民经济和社会发展的重要基础设施，属于政府必须提供给社会的公共产品，应该无偿提供给用户。这就应该对收费公路进行科学的定位，这个收费应该有明确的时间，该收多少年就收多少年，不能5年或者10年就能收回本利，就非要收个25年。