交通运输部联合国家发改委、财政部日前联合颁布《收费公路权益转让办法》。《办法》首次明确规定，收费公路的收费时间如果已经超过收费期限2/3，就不得转让其收费权，而经营性收费公路转让收费权后，累计收费期限不能超过25年。

　　《办法》出台意味着冻结了两年之久的收费公路权益转让将重新开启。另一方面，“累计收费期限不能超过25年”的规定则体现出了积极的意义。的确，相对于众多立志百年不倒的收费站来说，25年的“定期”庶几可谓一种进步。据今年3月27《南方周末》援引的一份资料显示，广东省74个公路收费站中，预计还贷期超过30年的收费站有33个，占45%，有6个还贷年限超过100年，其中河源江面收费站是756年。

　　对于收费公路，早已是怨声载“道”。国家审计署历次的审计报告都表明，收费公路在中国早已等同于“问题公路”。如2007年报告显示，辽宁、湖北等16个省(市)在100条(段)公路上违规设置收费站158个，至2005年底违规收取通行费149亿元。事实上，部分公路通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上。这是公路收费必然改革的现实，却不是“权益转让办法”所能承担的。

　　道路是政府必须提供的公共产品，而公民对公共产品的义务已通过纳税实现。考虑到当年的政府财力，实行“贷款修路，收费还贷”实属不得已而为之，但是这种在一定意义上具有临时性的政策，逐渐固化，并养大了一个依附于高速公路的庞大利益集团。如今要还原公路的原有属性，改革难度其实比当初实行“市场化”的难度更大。但无论如何，让公路找回它应有的公共或公益的属性，不再成为某些部门利益游乐场，实属一段时间之内的改革目的。然而直到现在，我们仍只见权益转让，从未见权利说话。

　　在现代公共财政框架中，每一项针对公共的收费，都必须有相应公众权利做保障。这种公众权利，就是包括知情权、决策权在内的公民民主权利。在现有国情下，如果我们仍然认可“收费还贷”的正当性，那么我们就必须厘清公路建设成本是多少，所收费用有多少是用于还贷以及道路建设和维护的，又有多少是用于私利的？如果没有这样一种透明公开的机制，公众仍无从得知收费的边界到底在哪里，逐利甚至腐败的冲动也仍难以避免。只有这样一种权利机制，才能提供更科学与公正的解决之道。

　　任何时候，“公益”都必须成为“公共”谨守的底线，“权利”都必须成为“公共”绕不开的条件。如果那宽阔而通畅的道路，只是加速了公民权利的进一步流失，那么体制中的梗阻就必须得到真正的重视。