9月3日，交通运输部联合国家发改委、财政部共同颁布《收费公路权益转让办法》。《办法》首次明确规定，一条收费公路的收费时间如果已经超过收费期限2/3，就不得转让其收费权，而经营性收费公路转让收费权后，累计收费期限不能超过25年。

　　该办法有退有进。进的方面是年限规定。此前有很多地方通过转让方式无限期延长公路收费年限，使中华大地联通人流、物流的经济血脉成了处处留下买路钱的山大王和拦路虎。国家审计署对山东、北京等12个省(市)35条经营性公路的抽查显示，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，这些公路已经成为“高价公路”。例子俯拾皆是:1988年通车的中国大陆第一条高速公路——上海沪嘉高速早已赚得流油，20年后却仍在坚挺着收费不止；北京京石高速公路在盈余近6亿元以后仍在继续收费，机场高速公路在过去14年里更是创下投资12亿收费上百亿的“奇迹”。两条公路原本都是政府还贷路，中途被转给了首发公司，收费期限也大大延长。

　　有人大代表与京石公路收费“较劲”15年，却连该公路投资和收费的基本信息都得不到。

　　其实，国家对政府还贷公路早有收费期限不得超过15年的规定，但该规定几乎成为一纸空文，原因就在于相关规定允许政府还贷公路进行经营性转让并且借机延长收费期限。国有资产流失以及腐败的主要空间也在此。甚至每转让一次，收费期限就延长一次，子子孙孙无穷尽。本办法没有完全堵住这个漏洞，可以说是个退步。因为原国家交通部2006年12月下发的《关于进一步规范收费公路管理工作的通知》，要求严格界定政府还贷收费公路和经营性收费公路，任何单位不得以任何方式非法设立经营性公路或人为改变政府还贷公路性质，并规定在国家新的《收费公路权益转让办法》颁布实施之前，暂停政府还贷公路收费权益的转让。

　　对于上述两类收费公路，正确的管理办法是让它们井水不犯河水，老死不相往来，彻底杜绝从改变政府还贷公路性质中渔利并且堂而皇之地以市场化之名将高薪酬高福利合法化的做法。桥归桥，路归路，市场归市场，政府归政府，对于这两类收费公路，宜采取完全不同的管理办法:对于政府还贷公路，坚决不允许转让，加强公开和审计，遏制管理成本过高、成为官场“关系户”的“福利院”的倾向。严格执行法定收费年限。在法定收费年限前已经完成还贷任务的，即取消收费，还路于民；到法定年限还未完成还贷任务的，在坚决按法定年限停止收费的同时，严格审计，看看其中有无腐败行为；对于市场经营性收费公路，则只要防止其暴利行为，并且严格执行收费总期限不变的规定即可。至于它在什么时候转让、银行愿意贷多少款给业主等等，是企业的财产权利和银行自身的风险控制问题，本不归交通部门管。新的《收费公路权益转让办法》规定长度小于1000米的两车道独立桥梁和隧道、二级公路以及收费时间已超过批准期限2/3的收费公路不得转让其收费权，企业所有者权益(可理解为企业自有资金)不低于受让项目实际造价的35%等等，实有“多管闲事”

　　或转移问题根本之嫌。